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生产设备

如何避免让锚机链轮变为“风火轮”及相关问题探讨

发布时间:2022-09-12 05:41:33 来源:亚博电竞赛事 作者:亚博竞猜平台

   详细介绍

  锚机(Windlass),作为船舶“四机(主机、辅机、舵机、锚机)”之一,其地位在船舶设备中举足轻重,它在固定船位、协助掉头、靠离码头、刹减船速、紧急避险等方面均发挥着巨大功用。

  ——正确地了解使用和有效地维护保养保锚设备及属具可以保障人船安全,稳定船舶运营。

  ——对锚设备及属具疏于了解、违规操作或保养不力,将难以确保其功用的正常发挥,甚至酿成巨大事故。

  现列举探讨如下常规用锚作业中存在的一些问题,发表个人浅见,以期达到抛砖引玉之目的。

  在抛锚前,除了要研究锚位水深、底质、水流、浪涌、风力及他船距离、危险物信息等因素外,还应认真做好备锚工作。

  ——A轮满载进靠潮州电厂时因主机突发故障,幸好提前备妥双锚,这才在码头前沿应急抛下双锚后有效刹减船速,最终避免了船头冲撞码头的事故发生。

  ——B轮空船离南通港,在调好头后辅机突然跳电,进而船舶失控。危险情况下,船长下令紧急抛锚,但船头未提前备妥双锚,心慌意乱之下,船头操作人员忙中出错,最终造成左锚及锚链全部丢失!

  通过一正一反两个案列可以看出正确备锚的重要性,为了做好该项工作,我们应:

  2.作为连接链环的肯特卸扣有几个?是每两节之间都有,还是过几节才有一个?

  了解上述基础信息后,我们在备锚时就可以结合实际情况来决定合适的出链长度:

  ——如果是走航道或靠离泊期间,将锚备至水面以上即可,这样既能满足可随时下抛的要求,又能避免勾缠水中物体。

  ——如果是正式抛锚,一般认为水深在25米以下将锚备至水面即可;水深在25米—50米间须将锚备至接近海底;水深在50米以上则应将锚备至触底。

  若锚地水深为D、船艏吃水为df、锚唇距基线高度为H、锚体长度为L,锚唇至锚杆间链长为S(单位:米),则:

  了解锚爪离底高度是正确操作深水抛锚的重要前提,且锚设备在长期使用后,锚爪可能发生弯曲或裂纹,助抓突角容易磨损,锚卸扣可能变形,横销(Main Pin)可能松动,在剧烈冲击下,以上构件都有突然损坏的可能。此外,虽然锚卸扣的保险销(Spile Pin)端部通常会做铅封,但在剧烈冲击下也可能导致松动,最终致使保险销脱落,造成丢锚事故。而正确操作深水抛锚一来可以避免锚链的过快下滑,防止因刹不住车而致使丢锚事故的发生;二来可以降低锚自高处下坠时对锚爪、锚冠、横销等造成损坏的可能。

  言及于此,大家也许会想:既然重力抛锚存在诸多风险,那我们干脆全部改用锚机抛锚不就好了吗?所谓过犹不及,凡事不能从一个极端走向另一个极端,如果任何时候都使用锚机松链,那相较重力抛锚而言,这样首先是不能快速将锚砸进海底,不利于锚的稳固抓底;另外,如果抛锚时余速没控制好,或者空载遇大风、重载遇急流,那锚机松链的速度很有可能会跟不上锚链张紧的速度,锚链将会因此强行带动锚机马达齿轮转动,极有可能将其损坏。

  锚机布置于船首,除了长期遭受日晒雨淋,还承受着风浪侵袭,相关部件容易产生锈蚀(锚机底座的蚀耗应小于原厚度的25%),且长期处于震动工况,锚机构件可能因此发生松动、开焊,甚至产生裂痕、变形等缺陷。对此,除了在日常工作中应当予定期检查和正确保养,在每次备锚前应:

  1.确保锚杆、锚冠及锚爪无过度变形,转环磨损处于合理范围,卸扣横销的保险销、连接连环的圆锥销铅封稳固有效。此外,如果锚设备的制作或安装工艺不佳,横销与销孔存在间隙,那该间隙将会在海洋环境下逐渐扩大。当间隙扩大到一定程度,松动的横销会在销孔内发生径向运动,容易将保险销从内部剪断。在此情况下,虽然保险销的端部铅封依然完好,但保险销却已然失去作用,最终造成横销滑脱、锚头丢失。所以,对横销的松动现象应予高度重视,不能将此视为“比较活络”而已!

  2.启动锚机油泵前,要确保相关阀门(如冷却水、压缩空气、液压阀)开关放在正确位置,马达操作手柄应置于零位。启动油泵后,要检查油压是否正常、目视耳听是否存在漏油和异响,一切正常后,方可操作锚机马达。在正式负载运转前,应脱开离合,操纵控制手柄沿一个方向空转数分钟,使液压管路和锚机马达中的液压油充分置换。此外,低温天气下,锚机启动初期,管内液压油较为粘滞,如果突然发力,容易造成管内油压激增,从而爆管。因此,在寒冷天气中备锚需要提前启动锚机,做好液压系统的预热工作。

  不管船舶进出港还是准备锚泊,备锚都是为了有备无患、以防万一,并非是给操作人员增添麻烦的无谓之举。部分船员对此认识不足,尤其在船舶进出港过程中,认为应急抛锚的概率极低,所以对备锚过于随意——有的只是脱开离合,有的只是打开制链器,有的只是解掉锚链固定钢丝……无法满足让锚“随时可抛”的要求。就此,要对操作人员要做好培训指导工作,强化其责任意识和执行能力。同时,指挥人员也要体恤额下属,换位思考,不能总是让操作人员处于长时间的无意义等待当中,这种做法其实是牺牲他人的精力和时间来为自己的能力不足买单,长此以往将会引起操作人员的否定与抵触心理,进而降低其责任意识和执行能力,最终增加事故的发生概率。

  1.在第1节与第2节之间的连接链环(或卸扣)的前后第1个有档链环横档上分别绕缠金属丝(最好为铜丝),并将该链环涂刷白漆,将连接链环涂刷红漆,以此表示第1节;

  2.在第2节与第3节之间的连接链环(或卸扣)的前/后第2个有档链环横档上分别绕缠金属丝,将该链环涂刷白漆,将连接链环涂刷红漆,以此表示第2节;

  4.从第7节标记开始,重复按照第1节至第6节的方来循环标记,直至末端链节(通常为12节);

  5.倒数第二节通常涂刷黄漆,末端链节通常涂刷红漆,以此提醒锚链即将全部抛出;

  6.锚端链节前半节涂刷白漆或黄漆,以此提醒操作人员锚将收回,须放慢回绞速度,避免锚头碰撞船壳或冲击锚链筒。

  以上标记算是做得较为全面了,不过在实际工作中发现,利用油漆判断链节是很困难的,因为长期经受震动与摩擦,油漆标记在几次抛、起锚作业后就会磨耗难辨。且抛锚过程中,锚链自由下落的速度是非常快的,很多时候是来不及通过油漆标记或绕丝位置来细数几节锚链已抛出,如果是在夜间作业,则更是难上加难。

  所以,在“传统手艺”的基础上,我们可以改变/增添如下布置,为抛锚作业时快速判定出链长度“提档升级”——

  1.把横档上的金属绕丝改为包裹皮龙带,并利用喉箍进行卡扎。横档绕丝通常只是由一根金属丝缠绕而成,相比锚链,金属丝是非常纤细的,在长期的摩擦、震动、碰撞环境中,金属丝容易断裂,而只要一处断裂,整根绕丝就会发散,最终脱落。若使用皮龙带包裹后卡扎喉箍,既可以借此增加标记可视面积,又能利用皮龙带与横档的弹性接触增加卡扎稳固性,只要在皮龙带上多扎几个喉箍就能有效防止标记脱落。即便发生喉箍掉落,一般也不会一次性全部掉完,只要在后续起锚时补齐即可。卡扎喉箍是非常方便和迅速的,其布置用时远远少于缠绕金属丝,实践证明,此举非常有效。

  2.在双数链节的连接卸扣上绑上一定长度的尼龙绳,如第2节、第4节、第6节、第8节、第10节,末端链节不用绑,因为一般不会抛出那么长的锚链,且最后两节锚链整节都会做油漆涂色,无需再做绳索标记。绑上绳索后,因其甩动,故提示性很强,标志醒目,即便锚链快速下滑,也基本不会错过。

  不过,为何要绑双数链节而非单数链节,或者干脆每节都绑呢?因为2节锚链长为55m,这个出链长度可以满足在20~30m水深的锚地抛锚时第一次出链长度的要求(第一次出链长度为水深2倍左右),所以大部分海轮抛锚时第一次出链长度基本都在2节左右。绳索标记从第2节绑起,可以起到一个有效的提醒作用。另外,间隔绑扎其实比每节都绑更利于判断出链长度,试想——若每节都绑,在锚链快速滑落过程中,因两节标记出现间隔时间太短,在看到绳索标记后,我们也许难以做到马上确定当前链节;但若采取间隔标记,只要有那么一点经验,应该不会出现2节误差,在这种情况下,只要看到绳索标记,操作者就能很笃定的判断当前为第2节还是第4节,或者第6节……进而判断出第3节、第5节、第7节……所以,间隔绑扎不仅节省材料,更利于判断出链长度。

  最后,采用尼龙绳而非白棕绳是因为白棕绳绑扎时虽然贴合性可能更好,但不如尼龙绳耐磨,且防潮性较弱,长期浸泡后易腐烂、脱落。

  3.常言道“熟能生巧”,只要抛锚作业操作得多且多加观察,在对一条船的锚设备熟悉后,一个有经验的指挥者其实是可以通过听声和观速大概判断当前出链长度的。不过实在难以说请该怎么听?该如何看?此言并非故弄玄虚,虽有“两个铁球同时落地”的科学典故,但每条船的锚设备在种类与布置方面并非一致,锚链、链轮、滑槽等部件的磨损程度也不相同,刹车能力还多有差别,且锚地水深也不同,操作者水平更是参差不齐,故难以做到一概而论。笔者3任大副期间,于不同船舶在同样25米左右水深处抛锚时,刹车完全打开后的锚链下滑速度也是各不相同。比如上一任船舶C轮,自锚链开始下滑起算,大约11秒后开始刹车,刹紧后的锚链滑出长度基本在2节左右。此经验仅供参考,若要通过“感觉”来大致判断出链长度,只能结合船舶实际,自己体验,多多总结。

  虽然单个视频的数据不能作为统计分析依据,不过作为定性参考还是有一定价值的,由上表可知——在重力式抛锚操作下,若无外界干预,随着出链长度的增加,锚链下滑的速度将会越来越快,在视频后期,可以推断不到5s就能滑出一节!

  (1)深水区域未按照深水抛锚程序进行备锚,抛锚时锚及锚链自高处下坠,其滑落速度增加太快;

  (2)在重力式抛锚操作过程中,错过最后刹车时机,伴随着出链长度的增加,锚链滑出速度将越来越快;

  上述两种情况都会导致出链速度过快,而一旦出链速度过快,刹车机构的性能将大打折扣——因为此时刹车带承受的已不再是慢慢磨损,而是快速烧焦,此时就会出现本文开头所示画面——锚机链轮成为了“风火轮”!

  2.刹车带与刹车轮毂之间摩擦系数降低,如存在油、粉尘等杂物,还有就是刹车带安装不合理……

  安装刹车带前应先把刹车轮毂打磨平整,然后将刹车带固定好,再比照刹车瓦孔洞位置进行钻孔( 刹车带沉头螺丝直径一般为8mm),此外,还应在刹车带工作面打上深度约2mm,直径为12mm的表面坑,具体细节如下图所示:

  如果刹车带工作面未钻表面孔(12mm)或打孔太浅,则难以让螺栓头深埋,这会导致刹车带在使用一段时间后就把螺栓头磨去。因螺栓头与刹车轮毂属于金属对磨,这样既降低了刹车带与刹车轮毂间摩擦系数,还会把刹车轮毂表面划出道道深痕,降低刹车效果(如果发现刹车瓦上的沉头螺丝松动,这说明刹车带工作面那端的螺丝头可能已经被磨平)。不过,也不能将表面孔钻得太深,因为钻得太深会在上紧螺丝时把刹车带拉穿,从而把沉头螺丝和刹车瓦连成一体,失去其固定刹车带的作用,进而影响刹车带工作寿命。

  最后,一定要确保刹车带材料中不含石棉!石棉本身并无毒害,但石棉材料会在高速摩擦过程中产生大量粉尘,当这些细小粉尘被人体吸入后,会附着在肺部并不断沉积,最终造成肺部疾病甚至癌症!

  3.刹车带磨损过度,一方面会引起沉头螺丝与刹车轮毂的对磨,当很多沉头螺丝都磨损后,刹车带的固定性将大打折扣。这将导致刹车带在高速摩擦过程中产生滑动,甚至可能会被挤出,严重影响刹车性能;另一方面,刹车带若厚度不足,刹车带将更容易在摩擦过程中被烧毁,增加刹不住的隐患。所以,通常做法是当刹车带磨损量超过其初始厚度的30% 时予以更换。

  4.刹车轮毂表面锈蚀。刹车轮毂表面锈蚀会造成其表面坑洼不平,这会减少刹车带与刹车轮毂之间的有效接触面积,进而降低摩擦力/刹车力。更为严重的是,当刹车轮毂表面锈穿出洞后,这些孔洞将会像削皮刀一样不断铲刮刹车带,将导致刹车带的磨损陡然剧增。

  所以,在平时除了应关注刹车带厚度、沉头螺丝紧固程度,还应仔细检查刹车轮毂状况,有条件时,建议于刹车轮毂表面覆盖安装一层不锈钢钢圈,这将大大降低刹车轮毂表面锈蚀出坑的可能性,进而保持刹车带与刹车轮毂的足量接触面积与良好接触状况。

  5.刹车活动部件(如活页、销轴、螺牙、蜗杆)因锈蚀、漆皮、杂物的堆积、附着而造成活动阻滞。在此情况下,操作者虽已尽力旋紧刹车丝杆,但刹车带却并未压紧于刹车轮毂表面,这会给操作者造成已有效刹紧的错觉,增加丢锚丢链风险。对此,要对这些活动机构进行定期检查,若发现卡阻严重,不能生敲硬打,可利用烘烤等手段对相关部件进行适度加热,在烧掉漆皮、老油等杂质后再行拆解,在拆解时,要灵活运用松动剂、垫块,避免敲击造成活动部件的局部变形。拆解完成后,要认真打磨、加油活络、装复调试。

  需要注意的是,润滑油脂在使用过程中会因受热、机械揉搓及搅拌、水分乳化、渗入杂质等影响而变质。变质后的润滑油脂不能再满足工况需求,在日常保养中,应在加油前将老油刷铲干净,或者通过牛油嘴将老油完全顶出,然后再换注新油。此外,在油漆作业中,须叮嘱操作人员避开螺牙、销轴、牛油嘴等区域,这些区域应使用牛油保护,不能涂抹油漆,以免造成上述机构的卡阻或堵塞。

  6.刹车丝杆螺牙余量不足——没有螺牙余量,刹车丝杆就算旋到底也不能刹紧,无法发挥出刹车机构应有性能。

  因长期磨耗,刹车带与刹车轮毂之间的间隙总是会越来越大,丝杆也需要越旋越深才能刹紧。一旦没有螺牙余量,丢锚丢链的事故就可能在用锚作业中随时发生,应密切关注刹车丝杆的螺牙余量变化。因各船锚机刹车结构不尽相同,其刹车丝杆的螺牙余量调节方式也多有不同:

  ——有的可以通过专用调整螺丝来调节上下刹车瓦拉紧程度,进而间接调整刹车丝杆螺牙余量。

  ——有的则需要旋出刹车丝杆,加焊延长钢管,重新在丝杆上定位钻孔后,通过改装来延长丝杆螺牙余量。

  船舶锚机刹车瓦通常由钢铁制成,本身较重,如果定位螺栓与刹车瓦之间缝隙过大或者刹车瓦锈穿致使定位螺栓无法支撑刹车瓦,那在重力作用下:

  若在此种情况下长期使用,刹车带的磨损将变得不再均衡,各处也会变得厚薄不一。这会降低刹车带与刹车轮毂之间的有效接触面积,严重时将导致摩擦力锐减。所以,在平时工作中及每次锚泊作业前都要对定位螺栓与刹车瓦的间隙加以留意,及时调整。一般来说,在刹牢情形下,定位螺栓与刹车瓦间隙以保持3 ~ 5mm为宜,不能过大,也不能太小——因为间隙太小容易导致刹车带松不开,从而造成抛锚困难。

  此外,使用刹车抛锚时应注意:要松就大胆松开,要紧就果断收紧!要微动则应选择在锚链张紧之前使用锚机,不要犹犹豫豫、缩手缩脚,更不要通过不断地松、紧刹车来控制锚链下滑速度——这样既会造成刹车带无端磨损,还会让刹车带与刹车轮毂接触面一直处于受热当中。多数材料的摩擦系数会随着温度变化而变化,当温度升高到一定程度,刹车机构的性能将可能遭遇热衰竭,严重时甚至能直接烧毁刹车皮,致使刹车无效!

  最后,极端情况下,若锚链的滑落已无可避免,且滑速很快,操作人员切不可放下制链器来试图止停锚链——这除了极有可能损坏制链器以外,更严重的是可能弹飞制链器横闩或绷断构件伤人,属于极度危险和徒劳无益的行为!放下制链器来止停锚链并非绝对不行,但只能在锚链下滑缓慢时尝试。此外,在锚链快滑出接近末端时,相关人员一定要离开操纵平台及其前方区域,因为若是扯断弃链器根部后,狂奔而出的锚链将可能把拍到的人砸为肉饼!

  抛锚时能否顺利抓底首先是与底质密切相关,通常来讲,泥底为最佳选择,岩石底、珊瑚底、贝壳底不宜抛锚,其余底质适中;其次,还与后续出链是否及时有关——锚爪入土后,在锚链已非常吃力的情况下若松链不及时,锚爪易被拉翻出土。不过,也不能一次性将锚链送出太多,除前文提及的可能造成刹不住等风险外,还不能在船舶运动作用下让锚爪逐渐受力,而是会使其遭受顿力。这不仅可能拉翻锚爪,还可能在船舶余速控制不当的情况下扯断锚链或损坏锚爪。

  ——锚抛下后,若部分锚链平卧海底,此时锚杆仰角为零,外力通过锚链的传导,作用于锚爪的作用力将会是水平方向。

  ——若出链长度不足,随着船舶运动,锚杆将被提起,此时作用于锚爪的将存在垂直方向的分力,锚爪可能会被拉扯出土。

  如果第一次出链未能让锚爪有效抓底,则最好重新起锚,再次抛锚。判断锚爪是否已有效抓底,可以结合船舶速度变化、甩尾情况及锚链张力来观察。如果船舶在短时间内对地速度骤降,和/或甩尾明显,且锚链受力状态逐步趋于稳定,无忽紧忽松现象,这说明锚爪已基本抓牢。

  需要注意的是,锚爪有效抓底是形成稳定抓驻力的重要因素,但并非唯一因素。一般来说,船舶所配备的锚其重量约等于60米与之配套的锚链重量,卧底锚链越长,布置得越平顺,拖动锚及锚链所需的外力越大,换句话说,锚及锚链此时形成的抓驻力就越大。悬垂锚链虽不直接产生抓驻力,但其可变姿态使其能像弹簧一般对阵发性作用力起到一定缓冲作用。

  抛锚时,在锚爪有效抓底后,要及时松链,2~3节一刹,直至将锚链平顺地铺陈于海底。在抛出指定链长后,合上制链器,刹紧卷筒,脱开离合,保持继续观察。若此后船舶余速进一步下降,锚链逐渐下垂松弛(锚链回弹),并趋于稳定,说明抛锚作业成功。

  需要特别要注意的是,送出指定链长合上制链器后,若制链器横闩与锚链之间存在间隙,要操作锚机马达,使锚链顶紧制链器,避免让刹车系统及制链器遭受顿力。锚设备及属具都有相应的设计规范,在强度上都有一定保证,但在锚链与制链器存在巨大间隙的情况下,锚链活动将存在一定行程空间,在强大顿力作用下(如锚泊船突受横向强风流或偏荡至极限位置时),该力可能会超过刹车带与刹车轮毂之间的最大静摩擦力,即产生滑动。一般来讲,动摩擦力是小于最大静摩擦力的,一旦锚链开始滑出,几乎无法再刹住。锚链将会继续下滑,并逐渐累积惯性,越滑越快。如果惯性累积的行程够长,下滑的锚链将会对制链器构成巨大冲击。该冲击力既可能造成制链器变形,也可能造成制链器脱开,致使滑出所有锚链,还可能造成锚链受损甚至断开。所以,一定不能忽视锚链和制链器之间的缝隙,若存在,应及时调整,缩小间隙!

  起锚回收,当锚爪贴紧锚唇时,制链器却不能卡住锚链。发生这种情况,既可能是设计缺陷,也可能是因为锚链、链轮、链环承窝等的磨损所致。当上述部位过度磨损,其长度、直径、噬合曲线等都会随之改变,在达到一定程度后,原来的设计标准就无法满足当前实际了。对此若不加以重视和处理,将可能造成极度危险——船舶航行于大风浪海域时,尤其是重载状态下,如果锚爪不能贴紧锚唇,那么数吨甚至数十吨的锚就会在海浪的拍击、托举下发生运动:左右横甩、上下冲击,对锚唇、绑扎钢丝、制链器等可能造成“逐一击破”的严重后果!

  如果该制链器缺陷缺陷不能马上处理,那至少要保证让锚爪贴紧锚唇。此时,可以刹紧卷筒,多绑几道钢丝并拉紧,绑扎钢丝时要充分利用力的合成原理,让绑扎钢丝与锚链的夹角尽量小。千万不要把钢丝直直穿过锚链了事,钢丝若与锚链垂直,是非常容易在受力时崩断的!

  跳链是指锚链与绞盘链轮的噬合发生错位后,锚链在抛、起锚过程中不受控地朝锚链筒方向溜出一段的现象。很多人也称此为滑链,跳链将会给运转中的锚机带来巨大冲击。

  翻链是指锚链在抛、起锚过程中遭受扭转力矩,某段链环因此由直立改为平躺,或者由平躺改为直立的现象。翻链将会给锚链本身带来巨大的冲击,也会给制链器的正常合上造成麻烦。

  卡链是指在起锚过程中,因锚链咬紧于链轮,致使锚链在进入锚链管前不能与绞盘链轮正常脱开的现象。卡链导致本应轻松脱开的锚链只能被分链器(锚舌)强行脱开,卡链不仅会延误起锚时间,还会对锚链管端部及分链器造成巨大冲击,甚至能直接打弯分链器。

  造成上述问题出现的原因,除了锚链包角设计不合理,锚链管、擎链器安装位置不合适等因素外,绞盘链轮、链槽及锚链的磨损是实际当中造成跳链、翻链和卡链的主要原因。

  按照《海船法定营运检验技术规程》要求:对于远洋航区船舶,其锚链磨损程度应小于12%;对于近海和沿海航区船舶,其锚链磨损程度应小于15%。磨损程度通过链环的平均直径测量来确定,平均直径=(横向直径+竖向直径)/2。

  对于翻链,如果因链环翻转导致无法合上制链器(制链器只能卡住直立的链环,无法卡住平躺的链环),可以通过以下方法将锚链翻转过来:

  离合器合上,然后自导链轮/导链槽后方,向其槽内递入一个木楔。随后操纵锚机,下放锚链,让木楔被带入槽中后,压在木楔上方直立的锚链将会被顶起,因缺少槽壁支撑,该链环无法继续维持直立的姿态,将会自然而然地倒下,由此实现链环翻转。之后回绞锚链,既能实现翻转锚链后使其被制链器卡住,也能顺势退出木楔。

  ——若锚链筒上端的导链轮或导链槽布置得不太方便操作,可上紧锚链绑扎钢丝(必要时多绑扎几根),然后打开制链器,操作锚机让锚链下放。因锚链被钢丝拉住,无法从锚链筒继续下滑,所以原本张紧于链轮与锚链筒或擎链器之间的锚链将会无法下滑而垂下。观察一段时间,确认钢丝受力正常无异样后,两人各持一根撬棍或钢管,分别于两边挑拨即可轻松翻转这段不受力的锚链,翻转好锚链继续收绞即可让制链器顺利合上。锚链收紧后,解掉多余绑扎钢丝即可。

  1.弃链器属于锚链生根处的固定装置,是更换锚链时的脱开设备,也是出于避险而实现快速弃锚的应急装置,更是常规作业中防止意外丢链的最后一道防线(笔者曾亲身经历过一次丢锚丢链险情,所幸锚链下滑速度不算太快,最终锚及锚链就是被弃链器成功“挽留”)。我们不能因弃链器一般不会用到就对其检查与维护掉以轻心,应定期检查和保养,要保证生根处的钢板、螺栓稳固有效,活动部位清爽活络,标志醒目,配套的应急大锤或扳手不能挪走,并要涂以醒目颜色,确保随时可用。

  2.起锚时,在合上锚机离合器后,要先轻轻运转操作手柄,让离合器棘爪与锚机转轴紧密啮合,然后方可松开刹车。因为锚泊时的锚链存在一定张力,如果离合器棘爪未紧密贴合,那一旦松开刹车,离合器棘爪及锚机马达齿轮将会遭受顿力冲击。如果冲击很大,离合器棘爪、马达齿轮可能会被损坏,或者造成离合器脱开,锚链下滑。在发现离合器棘爪磨损较大时,要及时堆焊和打磨修复,保持两者平整的贴合度。

  此外,在靠泊带缆绳作业中,不能将缆绳收紧于小卷筒了事,这样的操作只是使用马达齿轮的自锁来保持缆绳受力,一旦缆绳受力较大,将可能损害马达齿轮并危及系泊安全。

  3.按照CCS《钢质海船入级规范》要求,锚机应具有在≥1.5倍工作负荷下保持至少2分钟连续过载运行的要求。但频繁处于过载工况,将减少锚机使用寿命和降低锚机性能,起锚时,若锚链张力很大,需报告驾驶台,结合车舵的使用来配合绞锚。当锚链方向与船身垂直甚至朝后时,锚机负荷将会剧增,若绞不动,不能硬绞,因为这样将可能导致锚机液压系统的安全阀、逆流阀等损坏,甚至造成跳链。这种情况下,应绞绞停停,待锚链有所松弛再继续回绞。

  4.如果因为抛锚时间太长,导致锚爪、锚链的过度掩埋而无法起锚,可以利用正倒车及左右舵摆动锚链,将盖土松动,然后回绞。若是需要长期锚泊,应尽量避开江河入海口;如果没得选择,那也应该每隔一段时间起锚重抛,防止泥沙于锚爪、锚链上的过度堆积。各如果锚绞不起来是因为水深太深,可以尝试动车前往浅水区,减少悬垂链长度后再启动锚机绞锚。

  拆——首先用专用冲头退出圆锥销,然后用与锚链直径规格相符的冲块打下横档,最后将肯特卸扣的上下两个半环分开。

  装——先将圆锥销销孔内老漆、油污、杂物等清理干净,然后将两个半环上下放正后对接,装上横档,打入圆锥销。最后加热铅块,将其融化后填充圆锥销与销孔间隙及封闭圆锥销端部。

  “走马行船三分险”,穿风历浪的航海从业人员,本来就比一般工作者需要面临更高概率的自然风险,且往往远离陆岸支持,对于“人祸”,我们真的承受不起!

  根据自身经历与实践,笔者对船舶锚设备及属具在使用及维保方面总结些许个人见解,本着交流之心,希望能和大家一起探讨,共同提高,文中若有不当之处,恳请广大前辈及同仁不吝指出!

  能力的提高就是安全的保障,只要大家携起手来,分享个人经验,类似锚机链轮变为“风火轮”的事故足以避免,海洋上的你我将会更加安全!